L'avenir de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques: des appareils individuels aux réseaux de recharge intelligents

Un guide d'apprentissage de l'énergie de porte pour la recharge en réseau, la gestion intelligente de l'énergie, OCPP, la fiabilité et l'infrastructure évolutive

Le marché mondial des véhicules électriques entre dans une nouvelle phase d'infrastructure.Le développement de la charge a été mesuré principalement par le nombre de points de charge installés et la rapidité avec laquelle la puissance nominale des unités individuelles a augmentéCette approche était compréhensible au début de la croissance du marché. Aujourd'hui, cependant, on s'attend de plus en plus à ce qu'un chargeur EV fasse beaucoup plus que fournir de l'électricité.Il doit communiquer avec une plateforme de back-end, répondre aux limites de puissance au niveau du site, prendre en charge des paiements et des autorisations fiables, signaler des défauts, fournir des données opérationnelles utiles et rester prêt pour une expansion future.

Ce changement se produit parce que l'échelle du marché a changé. En 2025, les ventes mondiales de voitures électriques ont dépassé les 20 millions d'unités, ce qui représente environ un quart des ventes mondiales de voitures neuves.Le stock mondial de bornes de recharge a dépassé les 7 millionsEn même temps, les points de recharge publics rapides et ultra rapides sont passés d'environ 1,5 million en 2024 à environ 2,2 millions en 2025.L'infrastructure devient plus dense, la qualité opérationnelle du réseau est presque aussi importante que la quantité de matériel installé.

Pour les projets internationaux B2B,Énergie de la portel'approche de la recharge fixe comme un problème de conception du système plutôt que comme une décision d'achat d'un seul appareil.charge de destination en courant continu à puissance moyenne, et une charge en courant continu à plus haut débit afin que les propriétaires de projets puissent adapter les équipements à la demande des véhicules, au temps de séjour, à la capacité électrique du site et à la croissance future.

La question centrale est donc en train de changer: au lieu de se poser seulement la question "Quel chargeur de véhicule électrique a le plus de kW?" les investisseurs et les opérateurs doivent de plus en plus se demander:Comment tous les points de recharge devraient-ils fonctionner ensemble en tant que réseau d'énergie intelligentJe ne sais pas.

I. L'infrastructure des chargeurs de véhicules électriques passe de l'expansion du matériel à l'expansion du réseau

L'infrastructure de recharge se développe encore rapidement, mais le sens d'un projet réussi devient de plus en plus sophistiqué.Un site peut installer de nombreux points de recharge tout en offrant une mauvaise expérience client si les chargeurs sont fréquemment hors ligne, si le paiement échoue, si le réseau de distribution est surchargé ou si un back-end ne peut pas identifier et classer les défauts.et de bonnes données de fonctionnement peuvent compléter des sessions de charge plus utiles avec moins de contrainte électrique.

La croissance mondiale rend plus importante l'efficacité des réseaux

Les données internationales récentes illustrent l'ampleur de la transition: le stock de recharge publique dépasse désormais 7 millions de points dans le monde,Le nombre moyen de véhicules légers électriques par poste de recharge public était d'environ 11 en 2025La capacité de recharge publique était en moyenne d'environ 4,5 kW par véhicule léger électrique.deux régions peuvent avoir un nombre similaire de chargeurs mais une puissance installée très différente, l'utilisation, la fiabilité et la demande de véhicules.

De “Unités installées” à “Sessions de charge utiles”

Le réseau de nouvelle génération sera donc mesuré moins par le nombre de boîtes fixées à un mur et plus par la quantité de service utile fourni par le système.Les opérateurs doivent savoir si les utilisateurs peuvent découvrir un port disponibleChaque étape ratée réduit la valeur réelle de l'actif installé.

Le nombre de chargeurs installés est toujours pertinent, mais il devrait être combiné avec la disponibilité des ports, le taux de réussite de la session, les kWh livrés, l'utilisation en période de pointe,faire la queueEn d'autres termes, l'infrastructure future du chargeur de véhicules électriques sera évaluée comme un réseau d'exploitation plutôt que comme un inventaire de matériel.

Les entreprises qui comparent les options de recharge fixe peuvent consulter lescentre de produits complet, où les familles de produits AC et DC sont organisées par niveau de puissance et application.

II. Un réseau de rechargeurs de véhicules électriques prêt pour l'avenir a besoin d'une architecture d'alimentation en couches

Un réseau de recharge intelligent ne signifie pas que chaque place de stationnement a besoin de la puissance la plus élevée disponible.et ont des limites d'acceptation différentesUn hôte qui passe la nuit à l'hôtel a une fenêtre de recharge complètement différente d'un chauffeur qui s'arrête pendant 30 minutes.L'infrastructure la plus économique combine donc plusieurs couches d'alimentation au lieu de forcer toutes les tâches de charge dans une classe d'équipement.

L'énergie de la porte utilise différentes couches d'énergie pour différents temps de séjour

Le portefeuille de chargeurs de véhicules électriques fixes de Door Energy suit ce principe en couches.et 40 kW de charge en courant continu pour les destinations de court et moyen séjourLa série D s'étend à 60 kW, 80 kW, 120 kW et 160 kW de recharge en courant continu pour les projets où le chiffre d'affaires plus rapide des véhicules est plus important.

Pour les projets de longue durée, la porte de l'énergiePortée du chargeur électrique à courant alternatiffournit des options de la série W pour les environnements de stationnement résidentiel et commercial.

Pour une livraison d'énergie plus rapide, la porte d'énergiePortée du chargeur de véhicule électrique en courant continucomprend les produits de la série C et de la série D destinés aux projets de recharge commerciale et publique.

Pourquoi une puissance plus élevée n'est pas automatiquement meilleure

La puissance nominale n'est qu'un élément des performances de charge réelles: puissance d'acceptation du véhicule, état de charge de la batterie, température de la batterie, limites du câble et des connecteurs, courbe de charge du véhicule,et les règles de partage de l'énergie du site influencent tous la puissance qui atteint la batterieUn chargeur de 160 kW connecté à un véhicule qui n'accepte actuellement que 60 kW ne forcera pas 160 kW dans ce véhicule.

Pour cette raison, une large couverture portuaire peut créer plus de valeur que la puissance excessive sur les sites de longue durée.Un véhicule de bureau stationné pendant huit heures peut théoriquement recevoir 56 kWh d'un chargeur de 7 kW avant de prendre en compte les pertes d'efficacité et de courbe de chargeDe même, un port AC de 11 kW peut théoriquement fournir 88 kWh en huit heures.l'ajout de ports de taille plus appropriée peut servir plus de conducteurs que de concentrer la même capacité de site dans quelques unités de grande puissance.

Les portes de la série W, C et D supportent différents rôles d'infrastructure

La série Door Energy W peut être configurée avec des connexions de type 2 ou GB/T et avec une installation mural ou piédestal.La communication basée sur le PCP peut être intégréeLa série W est équipée d'une protection IP65 et d'une plage de température de fonctionnement de -30°C à +50°C.

La série Door Energy C fournit une sortie en courant continu de 20 à 40 kW, utilise une entrée en courant alternatif de 400 V et offre une plage de tension de sortie en courant continu de 200 à 750 V. Les options de connecteur de projet peuvent inclure CCS1, CCS2, GB / T ou CHAdeMO.Intégration des PPCO, la communication, les fonctions RFID ou d'applications, et la gestion dynamique de la charge peuvent être configurées selon l'accord technique.avec protection IP54 et IK08.

Une page de produit représentative est laChargeur de véhicule électrique à courant continu de la série C, conçus pour les applications de destination et de tarification commerciale.

Pour les projets à chiffre d'affaires plus élevé, la série Door Energy D fournit une charge en courant continu de 60 à 160 kW.Il peut prendre en charge des câbles de charge doubles avec partage d'énergie afin que la puissance totale disponible de la station puisse être répartie entre les véhicules connectés en fonction des demandes des véhicules et des contraintes du site.. La connectivité OCPP, le paiement POS et la gestion dynamique de la charge peuvent également être spécifiés, tandis que l'enceinte est classée IP55 pour une installation fixe au sol.

Pour les applications publiques ou à plus haut débit, voir leChargeur de véhicule électrique à courant continu de la série 60/80/120/160kW.

III. La recharge intelligente transforme les unités de recharge individuelles des véhicules électriques en un seul système énergétique coordonné

Une fois que plusieurs chargeurs partagent un site, le projet devient un problème de gestion de l'énergie.câblageDans le même temps, le simple fait de réduire chaque port à une faible puissance fixe gaspille l'occasion d'accélérer la recharge lorsque la capacité est disponible.La recharge intelligente offre une voie intermédiaire.

La puissance installée ne doit pas être égale à la puissance totale simultanée

Considérez un site avec quatre chargeurs à courant continu de 160 kW. La puissance de charge installée théorique est de 640 kW. Dans le fonctionnement réel, cependant, les quatre véhicules peuvent arriver à des moments différents, demander des niveaux de puissance différents,Un contrôleur au niveau du site peut utiliser cette diversité pour gérer la charge globale plutôt que d'assumer un pic permanent de 640 kW.

Le tableau n'utilise que des moyennes simples. Une véritable stratégie de charge intelligente ne devrait pas répartir la puissance de manière égale dans toutes les situations. Si le véhicule A arrive à 15% de SOC et doit partir dans trente minutes,pendant que le véhicule B est déjà à 70% SOC et restera pendant deux heures, le réseau peut donner la priorité au véhicule A. Lorsque sa courbe de charge commence à se rétrécir, la capacité peut être transférée au véhicule B ou à un autre véhicule nouvellement arrivé.

La gestion dynamique de la charge relie la charge au bâtiment

Un bâtiment commercial peut avoir des systèmes de climatisation, des ascenseurs, des cuisines, des machines de production, de l'éclairage,ou d'autres charges qui changent au cours de la journéeLa gestion dynamique de la charge permet de surveiller la marge électrique disponible sur le site et d'ajuster la puissance de charge lorsque la charge du bâtiment augmente ou diminue.

Par exemple, supposons qu'un bâtiment dispose d'un service de 250 kW et d'une charge maximale existante de 180 kW. Le calcul le plus simple ne laisse que 70 kW pour une nouvelle charge.L'installation de deux chargeurs de 60 kW sans commandes pourrait créer une demande potentielle de charge de 120 kW et dépasser cette margeUne meilleure conception pourrait limiter le site de recharge à 60-70 kW pendant les pics de construction, déplacer la recharge non urgente vers des périodes de charge plus basse,ou combiner les unités de la série W et de la série C de Door Energy pour augmenter le nombre de bornes de recharge disponibles sans surdimensionner l'infrastructure électrique.

La planification intelligente devrait suivre les priorités du véhicule

La logique de réseau la plus avancée peut aller au-delà de simples plafonds de charge.et période tarifaireUn dépôt de flotte, par exemple, peut donner la priorité aux véhicules partant au premier quart de travail tout en permettant aux véhicules partant plus tard de se recharger lentement jusqu'à ce que l'électricité hors pointe soit disponible.

C'est l'une des raisons pour lesquelles Door Energy considère la gestion dynamique de la charge comme une fonction d'infrastructure plutôt que comme un élément supplémentaire de la fiche produit.L'objectif est de faire coexister plus de bornes de recharge en toute sécurité avec le même système électrique tout en améliorant la probabilité que chaque véhicule reçoive l'énergie dont il a réellement besoin avant le départ..

IV. OCPP, les données et la fiabilité définiront le réseau de chargeurs de véhicules électriques intelligents

Un futur réseau de recharge doit être visible par l'opérateur. Lorsqu'un site contient des dizaines ou des centaines de ports, les techniciens ne peuvent pas compter sur une inspection physique pour découvrir chaque problème.La couche de gestion doit indiquer les ports disponiblesIl doit également préserver l'historique de la session et fournir suffisamment d'informations de diagnostic pour prendre en charge le service à distance.

OCPP transforme le matériel de recharge en un actif exploitable

L'OCPP fournit un cadre de communication ouvert entre une station de recharge et un système de gestion de station de recharge.enregistrements de session de charge, le démarrage et l'arrêt à distance, la surveillance de l'état, les alertes de défaillance, le contrôle des prix, la recharge intelligente, la gestion du micrologiciel et d'autres fonctions opérationnelles.Une architecture ouverte peut également réduire la dépendance à long terme à un seul back-end propriétaire.

Cependant, les équipes d'approvisionnement ne devraient pas s'arrêter à l'énoncé "OCPP support".L'accord technique doit définir la version du protocole requis, l'adresse de back-end, la méthode de sécurité, le jeu de messages,comportement hors ligneL'interopérabilité ne devient utile qu'après que le flux de travail opérationnel réel a été testé avec succès.

Cette approche de l'infrastructure est examinée plus en détail dans son guide,Des parkings aux autoroutes: comment l'énergie des portes vous aide à choisir le meilleur chargeur de véhicule électrique pour chaque scénario.

La fiabilité est plus proche de l'expérience utilisateur que la puissance maximale

La fiabilité est en train de devenir une exigence formelle de performance sur les marchés de tarification matures.Certains projets de tarification publique financés par le gouvernement fédéral aux États-Unis utilisent une valeur de référence annuelle de temps de fonctionnement des ports supérieure à 97%Bien que le même critère de référence ne s'applique pas partout, il constitue une référence utile pour la planification internationale des infrastructures.

Même 97% de temps de fonctionnement ne devrait pas être considéré comme l'objectif final. Une année complète contient 8760 heures, donc 3% de temps indisponible équivaut à environ 263 heures.Un chargeur peut techniquement être en ligne tout en produisant un parcours client échoué parce que l'autorisationLes opérateurs doivent donc surveiller le succès de la session de bout en bout en plus du temps de fonctionnement nominal.

L'énergie de la porte relie la sélection du matériel à la planification du service

Pour les projets de recharge fixe, Door Energy peut confirmer les méthodes de communication, les exigences de back-end, les journaux de diagnostic, les fonctions distantes, les pièces de service,et les limites de responsabilité avec la configuration du matérielLe but n'est pas de créer une liste de fonctionnalités plus longue.et événement traçable qui peut être diagnostiqué et résolu plus efficacement.

Cette approche renforce également la crédibilité technique: un projet bien documenté devrait être en mesure de montrer les hypothèses d'évaluation de la charge, la logique de sélection des équipements, la conception électrique d'une seule ligne,liste de contrôle de mise en serviceIl s'agit de formes pratiques d'expérience, d'expertise, d'autorité, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience, d'expérience,et Trust, car ils permettent aux acheteurs de vérifier comment les décisions ont été prises..

V. La prochaine génération d'infrastructures de recharge des véhicules électriques sera évolutive, basée sur les données et connectée au réseau.

Le réseau mondial de recharge continuera à s'étendre pendant de nombreuses années, mais la croissance future sera de plus en plus limitée par la connexion au réseau, la capacité électrique du site, le délai de réalisation de la construction,et l'économie des infrastructures sous-utiliséesPar conséquent, les projets les plus résilients seront conçus pour une expansion progressive dès le début.

2035 La croissance accroîtra l'importance de la gestion des réseaux

Selon les projections de politique actuelles publiées en 2026, les points de recharge publics rapides et ultra-rapides mondiaux pourraient dépasser les 10 millions d'ici 2035.La puissance nominale moyenne d'un point de recharge public pourrait passer d'environ 50 kW en 2025 à près de 65 kWEn Europe, les points de recharge publics pourraient dépasser les 4,3 millions et la capacité totale de recharge publique pourrait approcher les 200 GW.L'utilisation du temps des réseaux publics en Europe pourrait également passer d'environ 10% en 2025 à environ 15% d'ici 2035..

La réglementation passe également des règles relatives aux appareils aux règles relatives à la capacité du réseau

La politique européenne en matière d'infrastructures illustre le même changement de pensée.Le règlement sur l'infrastructure des carburants alternatifs lie la capacité de recharge publique à la taille du parc de véhicules électriques et établit des exigences en matière de couverture des couloirsEn tant que référence de planification, le règlement prévoit des objectifs nationaux de puissance équivalant à au moins 1,3 kW de capacité de recharge accessible au public par véhicule léger électrique à batterie et à 0.8 kW par véhicule léger hybride rechargeable, sous réserve des conditions détaillées du règlement.

Sur le réseau routier de base du RTE-T, les bassins de recharge légers sont également développés autour de la distance maximale et des besoins en puissance globale plutôt que autour d'un chargeur isolé.Ceci est important car les performances des infrastructures dépendent de plus en plus de la capacité et de la continuité du réseau dans son ensemble.

Construisez pour l'expansion, mais n'installez pas la phase finale dès le premier jour

Un réseau évolutif de chargeurs de véhicules électriques n'a pas besoin d'atteindre sa taille maximale dans la première phase de construction.et la capacité logicielle afin que l'expansion ultérieure ne nécessite pas la reconstruction de l'ensemble du site.

Considérons un projet illustratif de parc d'affaires qui commence par dixUnités de courant alternatif de la série 11 kW de la série WLa puissance totale de charge de la plaque de marque serait de 510 kW.Le projet pourrait encore fonctionner en dessous d'une limite de charge de site de 350 kW grâce à une gestion coordonnée de la chargeIl s'agit d'un exemple de planification, et non d'un paquet standard de porte d'énergie, mais il montre comment la capacité des équipements installés et la demande réelle du réseau peuvent être séparés.

Ces seuils sont des exemples de gestion plutôt que des règles générales de l'industrie.mélange de véhiculesNéanmoins, le principe est important: l'expansion doit être déclenchée par des preuves opérationnelles, et non par des conjectures.

Les données devraient déclencher les deuxième et troisième phases d'investissement

Après trois à six mois d'exploitation, le propriétaire peut comparer les données réelles avec les prévisions initiales.les prixSi les files d'attente augmentent alors que le site reste sous son plafond électrique, plus de ports peuvent être justifiés.Si le site atteint à plusieurs reprises son plafond de puissance, l'expansion électrique ou un mélange de charge révisé peuvent devenir nécessaires.

Door Energy peut prendre en charge cette architecture par étapes avec un déploiement mixte des séries W, C et D. Les véhicules de longue durée peuvent occuper des ports AC de faible puissance, les utilisateurs de moyenne durée peuvent utiliser une charge CC de la série C de 20 à 40 kW.,La demande et le temps sensibles peuvent être dirigés vers les équipements de la série D.Cela permet au réseau de croître en nombre de ports et en puissance sans traiter chaque utilisateur comme s'il avait les mêmes exigences de charge.

VI. Questions fréquemment posées sur l'avenir de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques

Q1: Qu'est-ce qu'un réseau intelligent de chargeurs de véhicules électriques?

R1: Un réseau intelligent est plus qu'un groupe de points de recharge connectés à Internet. Il combine le matériel du chargeur, l'autorisation de l'utilisateur, les enregistrements de session, la gestion de l'alimentation sur site, la mesure de l'énergie,diagnostic des défautsL'objectif est de faire fonctionner plusieurs bornes de recharge comme un seul système d'infrastructure coordonné.

Q2: Pourquoi l'infrastructure de recharge future se concentrera-t-elle sur plus de kW?

A2: La puissance nominale ne garantit pas les performances de charge utiles.et le flux de travail de l'utilisateur affectent tous le résultatUn chargeur de 40 kW bien adapté au site de destination peut créer plus de valeur qu'un chargeur à haute puissance sous-utilisé qui nécessite des mises à niveau électriques coûteuses.

Q3: Quelle est la différence entre la série W, la série C et la série D de Door Energy?

A3: La série W de Door Energy comprend des chargeurs AC de 7 kW, 11 kW et 22 kW pour le stationnement de longue durée. La série C comprend des produits CC de 20 kW, 30 kW et 40 kW pour la recharge de destination de court et moyen séjour.La série D comprend 60 kWUn projet peut utiliser une seule série ou une architecture mixte.

Q4: Pourquoi l'OCPP est-il important pour un réseau de chargeurs de véhicules électriques?

A4: OCPP peut permettre la communication entre le matériel de charge et une plateforme de gestion centrale.enregistrements de session, les prix, la recharge intelligente, les alertes de défaut et la gestion du micrologiciel.Door Energy recommande de définir la version du protocole et le profil fonctionnel requis dans l'accord technique et de les valider avec des tests de back-end.

Q5: Un site peut-il ajouter plus de chargeurs lorsque la capacité du réseau est limitée?

R5: Dans de nombreux cas, l'opérateur peut évaluer la gestion dynamique de la charge, la charge programmée, les priorités des utilisateurs et le plafond de puissance du site.mais ils ne peuvent pas créer une puissance électrique illimitéeSi la demande reste proche de la limite du site pendant de longues périodes, un élargissement du transformateur ou de la distribution peut encore être nécessaire.

Q6: Combien d'unités de recharge devrait installer un projet commercial?

R6: Commencez par la demande quotidienne d'énergie plutôt qu'un simple rapport véhicules/chargeurs.puissance d'acceptation du véhiculePar exemple, 20 camionnettes électriques nécessitant 45kWh chacune ont besoin d'environ 900kWh par jour.mais les véhicules avec de courtes fenêtres de départ peuvent créer un pic local beaucoup plus élevé.

Q7: Comment Door Energy peut-elle soutenir un projet de recharge fixe prêt pour l'avenir?

A7: Door Energy fournit un portefeuille de recharge fixe en couches de la série W de 7 à 22 kW CA à la série C de 20 à 40 kW CC et de la série D de 60 à 160 kW CC. Selon le modèle et l'accord de projet sélectionnés,Les configurations peuvent inclure la communication OCPP, l'accès à la RFID ou à l'application, la connectivité réseau, la gestion dynamique de la charge, les fonctions de paiement, le partage de l'énergie et d'autres exigences spécifiques au site.Cela permet à un projet de faire correspondre les rôles matériels au comportement réel de l'utilisateur au lieu de compter sur un niveau de puissance pour chaque place de stationnement.

Q8: Quand un projet devrait-il commencer la prochaine phase d'expansion du chargeur électrique?

R8: Commencez l'examen avant que la qualité du service ne diminue. Les signaux utiles comprennent une utilisation constante élevée des périodes de pointe, des files d'attente croissantes, une énergie fournie proche du niveau de conception,une part croissante des véhicules à plus grande puissanceComme les applications du réseau et les travaux civils peuvent prendre des mois, la planification doit commencer avant que chaque port ne soit occupé en continu.

Pour les critères de sélection des projets, Door Energy fournit également le guide technique7 facteurs clés à considérer avant d'investir dans un projet de chargeur électrique à porte.

Conclusion: Le futur chargeur de véhicules électriques fait partie d'un réseau énergétique intelligent

La prochaine décennie d'infrastructure de recharge sera différente de la première décennie d'adoption massive des véhicules électriques.Le marché passe de dispositifs isolés vers des actifs coordonnés qui peuvent répondre à la demande de véhicules, les limites de puissance du site, les commandes logicielles, les événements de maintenance et l'évolution des exigences commerciales.La fiabilité et la gestion deviendront des qualités fondamentales de l'infrastructure.

Pour les investisseurs et les exploitants, cela signifie que le meilleur chargeur de véhicules électriques n'est pas automatiquement l'unité dont le nombre est le plus élevé sur la plaque d'immatriculation.Le bon équipement doit fournir l'énergie cible dans la fenêtre de stationnement disponible, fonctionnent dans les limites électriques du site, restent accessibles aux utilisateurs visés, s'intègrent à la plateforme de gestion choisie et soutiennent la maintenance pendant toute la durée du projet.

L'architecture de charge fixe de Door Energy fournit un moyen pratique de concevoir autour de ces exigences.Les produits en courant continu de la série C de 20/30/40 kW peuvent fournir une recharge de destination plus puissante sans exiger que chaque baie devienne un point de recharge rapide à haute puissanceLes équipements de la série D 60/80/120/160 kW DC peuvent supporter des emplacements à plus haut débit où les temps de séjour plus courts et le chiffre d'affaires du véhicule comptent davantage.

La couche réseau relie ensuite ces niveaux de puissance. La communication basée sur OCPP peut rendre l'état du chargeur et les enregistrements de charge visibles pour l'opérateur.La gestion dynamique de la charge peut coordonner la charge avec le plafond de puissance du bâtiment ou du siteLe partage de l'énergie peut diriger la capacité vers les véhicules qui en ont le plus besoin.Ces fonctions transforment les chargeurs séparés en un système d'infrastructure géré.

Dans le passé, une entreprise achetait principalement des équipements de recharge.Il sera de plus en plus nécessaire de concevoir un réseau énergétique intelligent qui doit fonctionner de manière fiable pendant cinq ans., dix ans ou plus pendant que les véhicules, le comportement des utilisateurs, les réglementations et la demande d'énergie continuent d'évoluer.

Pour les entreprises qui planifient une infrastructure de recharge fixe,Le site Web de Door Energyfournit des informations sur les produits dans les catégories de recharge CA et CC. Un projet solide devrait commencer par les véhicules cibles, le temps de séjour, la demande quotidienne d'énergie, la puissance disponible sur le site, les normes de connecteurs,exigences de back-end, et un calendrier d'expansion réaliste avant la sélection de l'équipement final.