Combien d'électricité est nécessaire pour une course d'assistance routière?

Lorsqu'un véhicule électrique tombe en panne d'énergie et s'arrête sur une autoroute, une route de banlieue, une zone minière ou un parc industriel, la première chose qu'une entreprise d'assistance routière doit résoudre n'est pas « comment recharger complètement le véhicule », mais plutôt « quelle quantité d'énergie faut-il reconstituer pour que le véhicule puisse quitter les lieux en toute sécurité ».

Il existe une différence significative entre les deux.

Les bornes de recharge fixes traditionnelles dépendent d’une alimentation électrique continue du réseau et sont principalement utilisées pour le réapprovisionnement quotidien en électricité.Le produit de Door Energy, cependant, est un dispositif mobile intégré de stockage et de charge d'énergie : il stocke d'abord l'énergie électrique dans son système de stockage d'énergie interne, puis la restitue via CC pour fournir une alimentation de secours aux véhicules électriques à faible consommation à leur arrivée sur les lieux ; si nécessaire, il peut également fournir du courant alternatif à des charges telles que des pelles électriques, des pompes à eau et des éclairages.

Par conséquent, leChargeur de VE mobilerecherché par les clients étrangers, dans la logique produit de Door Energy, n'est pas une station de recharge ordinaire, ni un petit chargeur transporté dans le véhicule, mais un système mobile de stockage d'énergie et de production d'énergie adapté à l'assistance routière, aux gros véhicules et aux scénarios industriels extérieurs.

Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie, les ventes mondiales de véhicules électriques ont dépassé 17 millions d'unités en 2024, ce qui représente une augmentation d'une année sur l'autre de plus de 25 % et représente plus de 20 % des ventes mondiales de voitures neuves. Avec le nombre croissant de véhicules électriques sur les routes, des problèmes tels que les pénuries d’électricité sur les routes, les pannes des installations de recharge fixes et le manque d’accès au réseau dans les zones reculées entraîneront la croissance de la demande de recharge mobile et d’assistance routière.

Alors, quelle quantité d’électricité faut-il pour une opération d’assistance routière ? Et comment les entreprises d’assistance routière devraient-elles calculer la capacité de stockage d’énergie et la puissance de sortie d’un chargeur mobile pour VE ?

I. Pourquoi l'assistance routière ne nécessite-t-elle pas de recharger le VE à 100 % ?

1. L’objectif de l’assistance routière est de restaurer une mobilité sûre

Dans les scénarios d’assistance routière, l’objectif principal de la recharge sur place est généralement d’obtenir le véhicule :

* Quittez l'autoroute ou la voie dangereuse ;

* Rejoignez la borne de recharge publique la plus proche;

* Retour à la base de la flotte ou au centre de réparation ;

* Entrez dans une zone de stationnement sécurisée pour attendre la suite du traitement.

En supposant que le véhicule en panne se trouve à seulement 20 kilomètres de la borne de recharge disponible la plus proche, ajouter 30 à 40 kilomètres d'autonomie de sécurité est généralement suffisant pour compléter l'assistance. Continuer à recharger la batterie à 80 % ou 100 % sur site prolongera en fait les temps d'arrêt de l'équipement et réduira le nombre de tâches que le chargeur mobile EV peut effectuer au cours de la journée.

Le centre de données sur les carburants alternatifs du ministère américain de l'Énergie indique que, dans des conditions appropriées, la charge rapide CC peut ajouter environ 100 à 200 miles d'autonomie en 30 minutes. Cependant, les résultats de charge réels sont affectés par la capacité de la batterie du véhicule, l'état de charge actuel (SOC), la capacité de charge du véhicule, la température et la puissance de sortie de l'équipement.

Par conséquent, les sociétés d'assistance routière devraient d'abord définir une « autonomie minimale de sécurité » avant de calculer la quantité d'électricité nécessaire à fournir.

Les données ci-dessus se situent dans la plage de planification opérationnelle et ne constituent pas un paramètre fixe pour des modèles de véhicules spécifiques. L'entreprise de secours doit encore s'adapter en fonction de la consommation d'énergie réelle du véhicule et des conditions routières.

2. Une charge plus élevée ne garantit pas une efficacité de sauvetage plus élevée

Si unBorne de recharge mobile Door Energypeut fournir 160 kWh de puissance effective pendant le cycle de mission en cours, reconstituant une moyenne de 40 kWh par véhicule, en théorie seuls 4 sauvetages peuvent être effectués. Si chaque véhicule reçoit un réapprovisionnement moyen de 16 kWh, il peut couvrir environ 10 missions.

De plus, les véhicules électriques acceptent généralement une puissance de charge plus élevée à de faibles niveaux de SOC. À mesure que le SOC augmente, le BMS du véhicule peut réduire activement le courant de charge. Par conséquent, les derniers 20 % de temps de charge peuvent augmenter considérablement.

Par conséquent, un principe plus approprié pour l’assistance routière est le suivant :

> Calculez suffisamment de puissance pour un transfert de véhicule en toute sécurité, plutôt que de supposer que chaque véhicule est complètement chargé.

II. Quelles données doivent être collectées pour calculer la puissance de sauvetage ?

1. Cinq variables essentielles

La quantité de kWh nécessaire pour un sauvetage ne peut pas être déterminée uniquement par la capacité de la batterie du véhicule en panne. Les répartiteurs doivent collecter au moins les cinq types d’informations suivants.

Si le client ne peut pas fournir un SOC précis, la société d'assistance peut utiliser la « méthode de la distance cible » ; si la capacité de la batterie du véhicule et le SOC actuel peuvent être confirmés, la « méthode de variation SOC » peut être utilisée.

2. L'incapacité d'un véhicule à démarrer ne signifie pas nécessairement que la batterie est épuisée.

Les répartiteurs doivent également faire la différence entre les éléments suivants :

* Batterie haute tension épuisée ;

* Batterie basse tension 12 V défectueuse ;

* Système de recharge du véhicule défectueux ;

* Température de la batterie trop élevée ou trop basse ;

* Collision, infiltration d'eau ou dommage au système haute tension ;

* Dysfonctionnement du logiciel ou du système de contrôle du véhicule.

S'il s'agit simplement d'un défaut de batterie basse tension 12 V, l'utilisation directe d'un gros chargeur mobile pour recharger la batterie ne résoudra peut-être pas le problème. À l’inverse, si le véhicule a subi une collision grave, si la batterie inférieure est endommagée, s’il fume, s’il dégage une odeur inhabituelle ou s’il est anormalement chaud, il ne doit pas être directement connecté à un chargeur.

Les données de sauvetage des véhicules électriques publiées par les pompiers américains indiquent que les véhicules électriques sont équipés de systèmes électriques à haute et basse tension, et que les batteries lithium-ion endommagées peuvent également subir un emballement thermique. Par conséquent, l'identification du véhicule, l'isolation du trafic et les contrôles de sécurité haute tension doivent être effectués avant la recharge sur site.

III. Comment calculer la quantité d’électricité dont le véhicule a besoin pour reconstituer ?

1. Méthode 1 : calcul basé sur la distance de déplacement cible

Convient aux scénarios dans lesquels l'état de charge (SOC) ne peut pas être lu avec précision, mais où la consommation d'énergie du véhicule et l'emplacement cible peuvent être confirmés.

La formule de calcul est :

Électricité requise par le véhicule (kWh) = Distance cible (km) × Consommation d'énergie réelle du véhicule (kWh/km) × Facteur de condition de fonctionnement × Facteur de sécurité

Les plages suivantes peuvent être utilisées pour une estimation préliminaire pour différents véhicules.

Ces données sont applicables à la planification initiale de l'équipement, et non pour garantir l'autonomie d'un modèle de véhicule spécifique. Les gros véhicules varient considérablement en termes de charge, de résistance à l'air, de pente et de vitesse ; par conséquent, les données opérationnelles réelles doivent être prioritaires.

2. Deuxième méthode : calcul basé sur le SOC cible

Si la capacité de batterie disponible du véhicule est de 75 kWh, le SOC actuel est de 5 % et l'objectif de sauvetage est de réapprovisionner le véhicule à 25 %, alors la demande théorique du côté du véhicule est :

75 kWh × (25 % – 5 %) = 15 kWh

Ces 15 kWh représentent l'énergie qui doit entrer dans la batterie du véhicule, et non l'énergie réelle consommée par le système de stockage Door Energy. En effet, il existe des pertes de conversion de puissance, de câblage, de contrôle de température et de système auxiliaire entre la batterie interne de l'appareil et la batterie d'alimentation du véhicule.

3. Exemples de quatre missions typiques d'assistance routière

Ainsi, une mission d’assistance routière pour un véhicule de tourisme peut nécessiter seulement un réapprovisionnement de 6 à 20 kWh, alors qu’un gros véhicule électrique peut nécessiter plus de 70 kWh. Si l'équipement est configuré uniquement en fonction de la « demande moyenne des véhicules de tourisme », il risque de ne pas suffire à couvrir l'exploitation des gros véhicules.

IV. Comment convertir la consommation électrique du véhicule en capacité de stockage d’énergie ?

1. Si un véhicule reçoit 20 kWh, la consommation de l'équipement sera supérieure à 20 kWh.

Le chargeur mobile EV Door Energy effectue le processus de décharge du système de stockage d’énergie sur site. L'énergie doit passer par la batterie interne, le module DC/DC, le système de contrôle de charge, les câbles et la batterie du véhicule ; par conséquent, la consommation côté équipement est généralement supérieure à la puissance finale reçue par le véhicule.

La formule suivante peut être utilisée :

Consommation de la batterie de l'équipement = Alimentation électrique côté véhicule ÷ Efficacité globale de la sortie CC + Consommation électrique du système auxiliaire

Hypothèses :

* Le véhicule doit recevoir 20 kWh ;

* L'efficacité globale de la sortie CC est estimée à 92 % ;

* La consommation électrique du système de communication, de refroidissement et de contrôle est estimée à 0,5 kWh.

Donc:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2 kWh

Autrement dit, lorsque le véhicule reçoit 20 kWh, le système de stockage d'énergie interne de l'équipement consommera environ 22,2 kWh.

Les chiffres de 92 % et 0,5 kWh présentés ici ne sont que des exemples de calcul. L'efficacité réelle et la consommation d'énergie auxiliaire varient en fonction de la puissance, de la température et de la durée de fonctionnement des différents appareils. Les calculs formels doivent être basés sur la configuration spécifique et les données de test de Door Energy.

2. La capacité nominale n'est pas égale à la puissance totale distribuable

Les dispositifs de stockage d'énergie mobiles ne fonctionnent généralement pas dans la plage absolue de batterie de 0 à 100 % pendant des périodes prolongées. Le BMS réserve certaines limites supérieures et inférieures pour protéger la batterie, maintenir un fonctionnement sûr et réserver la puissance nécessaire au système de contrôle.

La puissance distribuable peut être exprimée par la formule suivante :

Puissance distribuable = Capacité nominale de stockage d'énergie × Rapport SOC disponible

En supposant qu'un appareil ait une capacité nominale de stockage d'énergie de 200 kWh et une fenêtre SOC de fonctionnement de 5 % à 95 %, le ratio SOC disponible est de 90 % :

200 kWh × 90 % = 180 kWh

Après déduction des pertes de sortie CC et de la consommation d’énergie auxiliaire, la quantité finale d’énergie fournie au véhicule diminuera encore.

Ce tableau ne prend pas en compte les coûts auxiliaires tels que le contrôle de la température, la veille et la communication ; il n'est utilisé que pour illustrer la différence entre « capacité nominale – capacité distribuable – livraison côté véhicule ».

3. Demande de changements de température des deux côtés de l’équipement et du véhicule

Une étude du Département américain de l'énergie montre que par rapport à un environnement d'environ 22 °C, les véhicules d'essai ont connu une réduction moyenne de l'autonomie de 41 % à environ -7 °C ; à environ −18°C, la réduction moyenne de l'autonomie était proche de 50 %. Les résultats varient en fonction du modèle de véhicule, du système de gestion thermique, des conditions de conduite et des réglages de température à bord du véhicule, mais l'impact du froid extrême sur les calculs de puissance de sauvetage ne doit pas être ignoré.

Si le « pourcentage de réduction de plage » est connu, la formule de correction doit être :Coefficient de consommation d'énergie à basse température = 1 ÷ (1 - Pourcentage de réduction de plage)

Par exemple, lorsque l'autonomie diminue de 20 %, le coefficient de correction de la consommation d'énergie est d'environ 1,25, et non une simple augmentation de 20 %.

Par conséquent, les sociétés d’assistance routière dans les régions froides devraient mettre en place des modèles de capacité distincts basés sur les données hivernales, plutôt que d’utiliser le même ensemble de paramètres tout au long de l’année.

V. Comment calculer la puissance de sortie au lieu de rechercher aveuglément 420 kW ?

1. La capacité et la puissance répondent à deux problèmes différents

Pour les équipements mobiles de stockage et de recharge d’énergie :

* kWh détermine la quantité d'électricité qui peut être stockée et le nombre de missions qui peuvent être accomplies ;

* kW détermine la rapidité avec laquelle l'énergie peut être fournie aux véhicules ou à d'autres charges.

Un appareil doté d'une grande capacité de stockage d'énergie aura toujours un temps de sauvetage unique long si sa puissance de sortie CC est faible. À l’inverse, un appareil doté d’une puissance de sortie élevée mais d’une capacité de stockage d’énergie insuffisante ne pourra peut-être accomplir qu’une ou deux missions rapidement.

Le temps de charge théorique est de :

Temps de charge = Électricité requise par le véhicule ÷ Puissance de sortie moyenne réelle

Ce sont des résultats mathématiques idéaux. Les tâches réelles nécessiteront plus de temps pour l'identification du véhicule, l'inspection sur site, le déploiement de l'équipement, la prise de contact en matière de communication, la connexion et la déconnexion des câbles.

2. Le maximum420 kWfait référence à la capacité de sortie de l'appareil et non au niveau de puissance fixe de la station de recharge.

Les dispositifs de recharge mobiles Door Energy peuvent atteindre une puissance de sortie CC maximale de 420 kW, adaptée à l'assistance routière, aux gros véhicules et aux tâches de flotte nécessitant des vitesses de charge élevées.

Cependant, 420 kW représentent la capacité de sortie maximale de l'appareil et ne signifie pas que tous les véhicules seront chargés à 420 kW. La puissance de charge réelle dépend du plus faible des éléments suivants :

* La puissance actuellement disponible depuis le chargeur ;

* La capacité maximale de puissance CC du véhicule ;

* L'état de charge (SOC) actuel du véhicule ;

* La température de la batterie du véhicule ;

* La puissance admissible de l'interface CCS, des câbles et du pistolet de chargement ;

* La limite de puissance en temps réel du BMS ;

* La charge restante de l'appareil et l'état de gestion thermique.

Par exemple, si l'appareil a une capacité de sortie maximale de 420 kW, mais que le véhicule ne peut actuellement accepter que 100 kW, la puissance réelle ne dépassera pas 100 kW.

De même, un véhicule peut brièvement approcher la puissance maximale à de faibles niveaux de SOC, puis réduire progressivement la puissance à mesure que le SOC augmente. Par conséquent, le temps de sauvetage doit être calculé sur la base de la puissance moyenne, et non simplement en le divisant par la puissance de pointe.

3. Les gros véhicules nécessitent une attention simultanée à la capacité et à la puissance continue

Les voitures particulières ont des besoins énergétiques relativement limités pour les pannes de courte distance, tandis que les gros camions électriques, les véhicules de construction et les véhicules utilitaires ont une consommation d'énergie plus élevée par unité de kilomètre.

Si un gros véhicule a besoin de faire le plein de 100 kWh :

* Sur la base d'une puissance moyenne de 100 kW, le temps théorique est d'environ 60 minutes ;

* Sur la base d'une puissance moyenne de 200 kW, le temps théorique est d'environ 30 minutes ;

* Même si l'équipement peut produire jusqu'à 420 kW, si le véhicule ne peut recevoir qu'une moyenne de 150 kW, le temps théorique est toujours d'environ 40 minutes.

Par conséquent, le sauvetage des gros véhicules ne peut pas uniquement prendre en compte la puissance maximale de l'équipement. Les sociétés d'assistance routière doivent également confirmer la capacité de production continue, les capacités de gestion thermique, la capacité livrable par charge et le SOC restant après la mission.

VI. Comment calculer la capacité de mission quotidienne et le chiffre d'affaires des recharges ?

1. Planifiez la capacité en utilisant les « jours de pointe » au lieu des « jours moyens »

Les entreprises d’assistance routière doivent prendre en compte les éléments suivants lors de la sélection de l’équipement :

* Combien de missions devraient être effectuées par jour ;

* Combien de kWh sont livrés en moyenne par mission ;

* Le ratio voitures particulières/gros véhicules ;

* Si l'équipement peut être rechargé entre les missions ;

* Si une quantité minimale d'énergie doit être réservée pour la prochaine mission d'urgence.

La capacité journalière peut être calculée à l’aide de la formule suivante :

Capacité nominale ≥ [Livraisons quotidiennes de véhicules ÷ Efficacité de sortie + Consommation d'énergie auxiliaire quotidienne] × Facteur de réserve ÷ Rapport SOC disponible

Supposons qu’une entreprise d’assistance routière effectue 6 missions par jour, délivrant en moyenne 20 kWh aux véhicules par mission :

* Livraisons quotidiennes de véhicules : 120 kWh ;

* Efficacité globale de sortie CC : 92 % ;

* Consommation d'énergie auxiliaire par mission : 0,5 kWh ;

* Facteur de réserve de pointe : 1,15 ;

* Ratio SOC disponible : 90 %.

Le résultat calculé est approximativement : [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 kWh

Dans la mesure où une recharge à mi-mission n’est pas possible, cette structure de mission nécessite une capacité nominale minimale de stockage d’énergie d’environ 171 kWh. La sélection réelle doit également prendre en compte la configuration du produit, la température ambiante et la marge de dégradation de capacité.

Les capacités indiquées dans le tableau sont des plages planifiées calculées sur la base d'hypothèses uniformes et ne représentent pas les modèles de produits fixes ou les paramètres évalués de Door Energy.

2. L'autorecharge de l'appareil doit être calculée séparément

Les produits de stockage et de recharge d'énergie de Door Energy ont deux voies de recharge principales :

* Connexion à une station de recharge DC compatible : dans des conditions d'entrée correspondantes, l'appareil peut être rechargé de 0 % à 100 % en 1 heure environ ;

* Connexion à un boîtier de distribution CA compatible : dans des conditions d'entrée correspondantes, l'appareil peut être complètement rechargé en 2 heures environ.

Les termes « environ 1 heure » et « environ 2 heures » font ici référence à la recharge du dispositif mobile de stockage d'énergie lui-même, et non à la charge complète du véhicule secouru.

Le temps de recharge réel dépend de :

* Capacité de stockage d'énergie de l'appareil ;

* Puissance nominale à la borne d'entrée ;

* État de charge actuel (SOC) ;

* Température de la batterie ;

* Efficacité de conversion d'entrée ;

* Si l'alimentation électrique peut fournir en permanence la puissance nominale ;

* Contrôle de puissance par le BMS lors des phases de SOC élevé.

Ce qui suit est la puissance d'entrée moyenne théorique calculée sur la base d'un rendement d'entrée de 95 %.

Par conséquent, lors de la planification de l'équipement, les clients doivent également vérifier si la base ou la station-service dispose des conditions de puissance d'entrée correspondantes. Plus la capacité de stockage d’énergie est grande, plus le temps nécessaire pour que l’équipement retrouve sa pleine puissance sera long si la puissance d’entrée n’augmente pas en conséquence.

3. Établir un SOC de répartition minimum

Si le centre de répartition continue d’envoyer un gros camion électrique alors qu’il ne reste plus que 20 kWh à l’équipement, la mission de sauvetage risque d’échouer.

Il est recommandé de définir un SOC de répartition minimum en fonction du niveau de mission.

Grâce à OCPP, les opérateurs peuvent visualiser l'état de l'équipement, le processus de charge et les données sur les tâches. Sur cette base, le système de répartition peut décider d'envoyer ou non un véhicule en fonction du SOC restant, de la distance de la tâche et du type de véhicule.

VII. FAQ : Problèmes courants liés au stockage mobile et à l'assistance routière de recharge

Q1 : Quelle quantité de batterie est généralement nécessaire pour l’assistance routière d’un véhicule électrique ?

A1 : Pour l'assistance aux véhicules de tourisme sur de courtes distances, un plan de démarrage de 6 à 20 kWh est généralement suffisant ; Les SUV et les véhicules utilitaires légers peuvent nécessiter de 20 à 50 kWh ; les gros véhicules électriques peuvent nécessiter 50 à 150 kWh ou plus. Le résultat final doit être calculé en fonction de la distance cible, de la consommation d'énergie du véhicule, des conditions météorologiques et de la marge de sécurité.

Q2 : Le chargeur mobile EV Door Energy est-il une station de recharge ordinaire ?

A2 : Le produit Door Energy mentionné dans cet article n'est pas une station de recharge fixe, mais un dispositif mobile intégré de stockage et de recharge d'énergie. L'appareil stocke d'abord l'énergie électrique en interne, puis reconstitue l'alimentation du véhicule électrique sur place via une sortie CC. Il peut également alimenter certaines charges d'ingénierie et de secours via une sortie CA.

Q3 : Est-il nécessaire de recharger le véhicule à 100% lors d'une assistance routière ?

A3 : Habituellement non. L’objectif principal de l’assistance routière est d’amener le véhicule à la borne de recharge fixe, à la zone de service ou à la base de flotte la plus proche. Réapprovisionner uniquement la puissance nécessaire à un transfert en toute sécurité peut réduire le temps passé sur site et augmenter la charge de travail quotidienne.

Q4 : Un maximum de 420 kW signifie-t-il que le véhicule peut être chargé à 420 kW en continu ?

A4 : Non.420 kW est la capacité de sortie CC maximale du dispositif Door Energy. La puissance réelle est déterminée par la capacité de charge du véhicule, le SOC, la température de la batterie, l'interface, les câbles et le BMS, et la puissance maximale ne peut généralement pas être maintenue tout au long du processus de charge.

Q5 : Pourquoi la capacité nominale de l'équipement ne peut-elle pas être directement assimilée à la puissance de sauvetage ?

A5 : L'équipement doit maintenir une fenêtre SOC sûre, et il existe également des problèmes de consommation d'énergie liés à la conversion CC, au contrôle de la température, à la communication et aux systèmes de contrôle. Par conséquent, une capacité nominale de 100 kWh ne signifie généralement pas que 100 kWh peuvent être entièrement livrés à un véhicule.

Q6 : Comment dois-je choisir entre CCS1 et CCS2 ?

A6 : CCS1 est principalement destiné au marché nord-américain, tandis que CCS2 est largement utilisé en Europe et sur d'autres marchés qui adoptent cette norme. Les sociétés d'assistance routière doivent déterminer la configuration en fonction du pays de service, de la population de véhicules locale et des normes d'interface.

Q7 : L’équipement peut-il recharger plusieurs véhicules simultanément ?

A7 : Cela dépend de l'interface de sortie spécifique et de la configuration du système. Même avec plusieurs interfaces, la puissance de sortie totale, la puissance par interface, la capacité restante de l'équipement et la stratégie de distribution d'énergie entre plusieurs véhicules doivent être calculées.

Q8 : Quelle capacité supplémentaire est nécessaire dans les environnements à basse température ?

A8 : Généralement, une augmentation de 15 % à 35 % de la capacité prévue est recommandée pour les basses températures ; une capacité encore plus élevée peut être nécessaire dans des conditions extrêmement froides. Cependant, les capacités de gestion thermique des différents véhicules varient considérablement et il est conseillé aux sociétés de secours d'établir leurs propres facteurs de correction à l'aide des données locales des missions hivernales.

Q9 : Combien de temps faut-il pour que l'équipement se charge complètement ?

A9 : Lorsque l'alimentation d'entrée et la configuration de l'équipement correspondent, il faut environ 1 heure pour charger de 0 % à 100 % à l'aide d'une station de charge CC ; en utilisant un boîtier de distribution AC compatible, la durée estimée est d'environ 2 heures. Le temps réel dépend de la capacité, de la puissance d’entrée, de la température et du SOC.

Q10 : Outre l’assistance routière pour véhicules électriques, dans quels autres scénarios l’équipement peut-il être utilisé ?

A10 : Avec la configuration appropriée, le dispositif de charge et de stockage Door Energy peut également alimenter des charges telles que des excavatrices électriques, des pompes à eau et des éclairages via une sortie CA, ce qui convient aux chantiers de construction, à l'industrie extérieure, aux interventions d'urgence et aux zones temporaires sans réseau électrique.

Conclusion

Lorsque les sociétés d'assistance routière choisissent un chargeur mobile pour véhicules électriques, le véritable calcul qu'elles doivent effectuer n'est pas « si celui-ci peut recharger complètement une voiture », mais si le dispositif de stockage d'énergie peut fournir suffisamment de puissance de conduite sûre au véhicule cible dans le délai spécifié et accomplir en continu la tâche attendue tout au long de la journée.

La capacité détermine le nombre de sauvetages pouvant être effectués et la puissance détermine la durée nécessaire à chaque sauvetage. De plus, la fenêtre SOC disponible, l'efficacité de la sortie CC, la consommation d'énergie auxiliaire, la capacité de charge du véhicule, les effets de basse température et les propres conditions de charge de l'appareil modifieront également le résultat final de la sélection.

Pour le sauvetage de véhicules de tourisme sur de courtes distances, une seule mission peut nécessiter seulement 10 à 20 kWh ; pour les gros véhicules électriques, les routes isolées ou les scénarios de charge élevée, la demande pour une seule mission peut atteindre 50 à 150 kWh ou plus. Par conséquent, les sociétés d’assistance routière devraient établir des modèles de capacité basés sur les types de véhicules réels, la charge de travail quotidienne de pointe et les fenêtres de recharge.

L'équipement mobile intégré de stockage et de charge d'énergie de Door Energy prend en charge une sortie CC jusqu'à 420 kW et peut être configuré avec OCPP, CCS1 ou CCS2. Parallèlement, sa conception modulaire facilite la localisation des défauts, le remplacement des modules et la maintenance à long terme. Pour les opérateurs ayant besoin de couvrir l'assistance routière, les gros véhicules et les besoins en énergie industrielle en extérieur, la valeur de ce type d'équipement réside non seulement dans la fourniture d'interfaces de recharge, mais, plus important encore, dans l'acheminement flexible de l'énergie stockée vers les zones où le réseau électrique fixe ne peut pas fournir une couverture en temps opportun.