Les flottes ne veulent pas construire de bornes de recharge fixes pour des besoins inhabituels: les bornes de recharge mobiles de Door Energy peuvent-elles être une solution de secours plus flexible?

L’électrification des flottes ne signifie pas que tous les besoins de recharge peuvent être prédits avec précision.

Idéalement, les véhicules empruntent quotidiennement des itinéraires fixes et reviennent au même dépôt la nuit. Les opérateurs doivent uniquement construire des installations de recharge fixes basées sur le kilométrage quotidien moyen, le temps de stationnement et le nombre de véhicules. Cependant, en réalité, des problèmes surviennent tels que des pannes d'équipements de recharge fixes, des tâches de transport supplémentaires inattendues, des véhicules manquant de recharge de nuit, des pannes de courant dans les dépôts et des sites éloignés dépourvus d'accès au réseau.

Ces besoins peuvent ne se produire que quelques fois par mois, mais peuvent directement entraîner une immobilisation du véhicule. La construction d'une installation de recharge fixe distincte pour faire face aux événements à basse fréquence entraîne non seulement des coûts d'équipement pour la flotte, mais peut également nécessiter l'extension des transformateurs, la pose de câbles, l'excavation du sol et les autorisations d'alimentation électrique. Même une fois que l’équipement est opérationnel, s’il reste inactif pendant de longues périodes, le coût unitaire de recharge continuera d’augmenter.

Dans ce contexte, leChargeur mobile EV Door Energy, équipé d'un système de stockage d'énergie, propose une approche alternative : pré-stocker l'énergie électrique au sein de l'appareil et la déployer vers les parkings, les points d'assistance routière, les chantiers ou les zones de travail temporaires lorsque les véhicules doivent être rechargés.

Pour les bornes de recharge dont la demande est stable, cela ne remplace pas complètement les installations de recharge fixes ; cependant, pour les flottes avec une demande peu fréquente, des emplacements dispersés ou un accès électrique instable, Door Energy peut être un actif de secours plus flexible.

I. Pourquoi les besoins ponctuels de recharge des flottes sont-ils de plus en plus difficiles à ignorer ?

La croissance mondiale des véhicules électriques accroît l’importance de la recharge de secours

Les données de l'Agence internationale de l'énergie montrent que les ventes mondiales de véhicules électriques dépasseront 20 millions d'unités en 2025, ce qui représentera environ 25 % des ventes mondiales de voitures neuves cette année-là. La même année, le nombre total de bornes de recharge publiques dans le monde dépassera les 7 millions, et le nombre d'appareils de recharge rapides et ultra-rapides passera d'environ 1,5 million en 2024 à 2,2 millions.

Alors que le réseau public continue de s'étendre, le problème central pour les flottes n'est généralement pas « de savoir s'il y a des bornes de recharge à proximité », mais plutôt de savoir si les véhicules peuvent accomplir leur tâche à l'heure et à l'endroit désignés. Par exemple, si un véhicule logistique tombe en panne de batterie avant de rentrer au dépôt, il ne peut pas rejoindre seul la borne de recharge, même s'il y en a une à 20 kilomètres.

Ce que les flottes doivent gérer, c'est une « charge anormale »

La planification de recharge traditionnelle se concentre principalement sur la consommation électrique quotidienne moyenne. Cependant, ce qui détermine véritablement la fiabilité du service d'une flotte, c'est souvent une demande anormale, supérieure à la moyenne.

Les scénarios courants incluent :

* Véhicules consommant de l'énergie prématurément en raison de l'ajout d'itinéraires ;

* Les conducteurs ne disposent pas des fenêtres de recharge prévues ;

* Correction de dysfonctionnements de l'équipement de recharge, empêchant les véhicules de se recharger à temps ;

* Pannes de courant ou rationnement des bornes de recharge, affectant le service du lendemain ;

* De nouveaux véhicules électriques ont été livrés, mais l'infrastructure fixe n'est pas encore terminée ;

* Les véhicules sont temporairement déplacés vers des entrepôts ou des chantiers de construction sans installations de recharge ;

* Les basses températures, les charges élevées ou les conditions routières complexes conduisent à une consommation d'énergie réelle dépassant les prévisions ;

* Plusieurs véhicules reviennent simultanément à la station de recharge, ce qui entraîne un dépassement de la demande d'énergie à court terme par rapport à la capacité de distribution.

Par conséquent, les flottes ne devraient pas seulement se demander : « De quelle quantité d’électricité avons-nous besoin chaque jour ? » mais aussi : « Si le système de recharge existant devient soudainement indisponible, avons-nous une deuxième source d'énergie ?

II. Pourquoi la demande de basse fréquence peut ne pas convenir aux bornes de recharge fixes ?

L'économie de l'infrastructure fixe dépend du taux d'utilisation L'infrastructure de recharge fixe convient aux scénarios avec des véhicules concentrés, des emplacements de stationnement fixes et une demande de recharge stable. Plus l’équipement est utilisé chaque jour longtemps, plus il est facile d’amortir l’investissement initial.

À l’inverse, si une flotte n’installe qu’une seule unité de recharge fixe de haute puissance pour des trajets de recharge hebdomadaires occasionnels, l’infrastructure de recharge peut rester inutilisée pendant de longues périodes. Outre l'équipement de recharge lui-même, les opérateurs peuvent également supporter des coûts de conception, de construction, de permis, de câblage, d'armoires de distribution, de transformateurs et de demande d'électricité.

Le Laboratoire national des énergies renouvelables des États-Unis, dans ses recherches sur la recharge des flottes, souligne que des taux d'utilisation élevés sont essentiels pour amortir les investissements dans les infrastructures de recharge. En outre, les coûts de la demande d’électricité doivent également être intégrés dans le modèle économique des projets de recharge à haute puissance.

L'infrastructure de recharge mobile n'est pas la solution optimale pour tous les scénarios.

Si 100 véhicules électriques retournent quotidiennement à la même borne de recharge, nécessitant des milliers de kWh d'électricité chaque jour, les installations de recharge fixes restent généralement la principale solution. En effet, les opérations de recharge continues et à grande échelle améliorent le taux d’utilisation des bornes de recharge et des infrastructures de distribution d’électricité.

Chargeurs mobiles pour véhicules électriques Door Energysont mieux adaptés aux besoins suivants :

Par conséquent, une architecture plus réaliste est généralement « recharge fixe + recharge mobile ». Les installations fixes gèrent la charge de base quotidienne, tandis que les chargeurs mobiles pour véhicules électriques Door Energy gèrent les pannes, les périodes de pointe, les emplacements éloignés et les tâches d'urgence.

III. Quelles capacités offre le chargeur mobile EV de 420 kWh ?

Il s’agit d’un système de stockage et de recharge d’énergie transportable de grande capacité.

LeDoor Energy MCP-E est un chargeur mobile EV intégrant un stockage d'énergie de 420 kWh, charge rapide CC et alimentation CA. Le dispositif peut être intégré à des véhicules ou plates-formes de transport appropriés et déployé dans des dépôts de flotte, des zones d'assistance routière ou des sites industriels, selon la mission.

Il ne s’agit pas d’un appareil de chargement portable typique, ni d’un robot de chargement autonome. Sa principale valeur réside dans l’acheminement d’une énergie électrique de grande capacité vers des endroits inaccessibles aux infrastructures de recharge fixes.

Les configurations réelles du projet doivent encore être confirmées en fonction du véhicule, de la plate-forme de transport, des réglementations locales et de l'environnement d'application.

420 kW correspond à la puissance totale des quatre pistolets de chargement, et non 420 kW par pistolet.

Ce point doit être clarifié dans l'article. L'équipement est configuré avec quatre pistolets de chargement, mais 420 kW représente la capacité de sortie totale du système et doit être allouée dynamiquement entre les quatre interfaces.

Par exemple, lorsque quatre véhicules chargent simultanément, le système peut allouer la sortie en fonction de la puissance reçue maximale, du SOC et de la priorité des tâches de chaque véhicule.

Les éléments ci-dessus ne sont que des exemples de répartition de l'énergie ; tous les véhicules ne peuvent pas recevoir la puissance correspondante. La sortie réelle sera également limitée par le BMS du véhicule, la tension de la batterie, le SOC, la température, le courant de charge et les stratégies de contrôle de l'équipement.

La sortie CA étend la convivialité de l'équipement

En plus de fournir une recharge CC pour les véhicules électriques, Door Energy peut également prendre en charge les pelles électriques, les pompes à eau, l'éclairage ou d'autres charges industrielles via une sortie CA. Par conséquent, les flottes n’ont pas besoin de s’appuyer uniquement sur la fréquence de recharge des véhicules pour améliorer l’utilisation des actifs. Par exemple, l'équipement peut servir d'alimentation temporaire sur les chantiers de construction pendant la journée et fournir une alimentation supplémentaire aux véhicules d'ingénierie la nuit. Hors saison pour l'assistance routière, il peut également être déployé sur les chantiers extérieurs, l'éclairage de secours ou les zones de travail temporaires.

Cependant, le courant de démarrage de la charge, la puissance continue, le facteur de puissance et l'interface de l'équipement doivent encore être vérifiés au préalable. Une sortie CA nominale de 200 kW ne signifie pas qu'une charge de 200 kW peut être démarrée directement.

IV. Pour combien de véhicules une capacité de 420 kWh peut-elle fournir une alimentation supplémentaire ?

La capacité nominale ne signifie pas que la totalité peut être transmise aux véhicules

420 kWh est la capacité nominale de stockage d’énergie de l’équipement. En fonctionnement réel, les flottes ne déchargent généralement pas complètement leurs équipements à 0 % ; les pertes de conversion, la faible protection SOC, les effets de la température et les réserves d'urgence doivent également être pris en compte.

Hypothèses :

* La capacité nominale est de 420 kWh ;

* 10 % de capacité de sécurité minimale sont réservés ;

* L'efficacité globale de charge, de décharge et de conversion est estimée à 90 %.

Par conséquent, la capacité de puissance disponible prévue pour le véhicule est d’environ :

420 kWh × 90 % × 90 % = 340,2 kWh

Il ne s'agit pas d'un engagement fixe pour le produit, mais plutôt d'une méthode de planification opérationnelle relativement conservatrice. Les calculs formels doivent utiliser la capacité disponible confirmée et l'efficacité du système après vérification du projet.

Nombre théorique de tâches sous différents objectifs de recharge

L'assistance routière ne vise généralement pas à recharger un véhicule de 0 % à 100 %, mais plutôt à reconstituer suffisamment d'énergie pour permettre au véhicule d'atteindre en toute sécurité un dépôt, une borne de recharge publique ou de terminer l'itinéraire restant. Cela augmente le nombre de tâches qu’un seul chargeur mobile EV peut effectuer quotidiennement.

Comment calculer la capacité requise en fonction des données de la flotte ?

Les opérateurs peuvent utiliser la formule suivante :

Besoin quotidien de stockage d'énergie = Nombre de véhicules concernés × Capacité de réapprovisionnement cible par véhicule ÷ Efficacité globale × Facteur de sécurité

En supposant qu'une flotte s'attend à gérer 6 véhicules anormaux par jour, avec un réapprovisionnement moyen de 35 kWh par véhicule, une efficacité globale de 90 % et une marge de 15 % pour les fluctuations de la demande :

6 × 35 ÷ 0,90 × 1,15 ≈ 268 kWh

Dans ce scénario, un système de 420 kWh offre une marge de capacité importante. Même si certains véhicules reçoivent plus de réapprovisionnement que prévu, l’équipement est moins susceptible d’entrer immédiatement dans un état SOC faible.

Par conséquent, lors du choix d’un chargeur mobile EV, on ne peut pas uniquement considérer la puissance maximale. La capacité détermine le nombre de véhicules que l'appareil peut desservir en continu, tandis que la puissance détermine la durée pendant laquelle chaque véhicule nécessite que l'appareil fonctionne.

V. Dans quelle mesure une puissance de 420 kW peut-elle réduire le temps de sauvetage ?

Tout d’abord, faites la distinction entre la puissance maximale et la puissance effective moyenne.

420 kW est la capacité de sortie maximale des quatre pistolets de chargement combinés du système.. Cependant, un véhicule ne maintient généralement pas sa puissance maximale tout au long du processus de charge.

La puissance de charge diminue progressivement à mesure que le SOC augmente, que la température de la batterie change ou que le BMS active la protection. Par conséquent, le plan de planification doit utiliser la puissance effective moyenne, plutôt que de simplement calculer toutes les tâches utilisant 420 kW.

Les données du tableau sont des valeurs théoriques de « énergie ÷ puissance moyenne » et n'incluent pas la planification de l'équipement, l'inspection sur site, la connexion du pistolet de chargement, l'établissement de liaison de communication et le temps de réduction de puissance dans les étapes ultérieures de la charge. Par conséquent, il est inapproprié d’affirmer directement que « la plupart des véhicules sont complètement chargés en 30 minutes ». Une déclaration plus précise est la suivante : à condition que les véhicules soient compatibles et permettent une puissance plus élevée, la puissance totale de 420 kW peut réduire les temps d'attente pour plusieurs véhicules se rechargeant simultanément et pour les véhicules plus gros.

Conception à quatre canons adaptée aux tâches de pointe de la flotte

Un appareil à un seul pistolet ne peut gérer qu’un seul véhicule à la fois. Même avec une puissance de sortie élevée, les autres véhicules doivent toujours faire la queue.

Le chargeur mobile EV à quatre pistolets Door Energy peut allouer de l’énergie en fonction de la priorité des tâches. Par exemple, un véhicule sur le point de partir peut recevoir une puissance plus élevée, tandis que trois autres véhicules stationnés pendant une période plus longue peuvent recevoir une puissance plus faible.

Cette méthode d'allocation dynamique améliore la rotation des équipements et réduit les situations dans lesquelles « les véhicules peu prioritaires occupent tout le pouvoir ».

L'auto-recharge de l'équipement détermine la capacité de fonctionnement continu

En fonction des conditions du projet, l'équipement peut restaurer sa propre alimentation via une entrée CC ou CA. Door Energy propose les références de recharge suivantes :

Les 1 heure et 2 heures mentionnées ici font référence au temps de charge du chargeur mobile EV de 420 kWh lui-même, et non au temps de charge de tous les véhicules électriques. L'heure réelle sera affectée par la puissance d'entrée, la température de la batterie, le SOC, l'efficacité et les limitations de puissance.

VI. Quelles flottes sont les plus adaptées pour utiliser la recharge mobile comme solution de secours ?

Scénario 1 : Plusieurs sites de flotte partageant un seul ensemble d'équipements

Si une entreprise dispose de trois entrepôts, chacun avec seulement un ou deux besoins de recharge temporaires par semaine, la construction d’installations de recharge rapide fixes distinctes pour chaque emplacement peut entraîner un investissement redondant.

Un seul chargeur mobile EV peut être géré de manière centralisée par un centre de répartition et déployé sur différents sites en fonction des horaires des véhicules. De cette façon, la capacité de stockage d’énergie de 420 kWh et la capacité de charge de 420 kW ne sont plus verrouillées sur une seule adresse.

Scénario 2 : Période de transition avant l’expansion des infrastructures fixes

L’expansion de l’énergie implique souvent une évaluation de la charge, une conception technique, des autorisations, l’achat d’équipements et la construction. Entre-temps, les véhicules électriques nouvellement achetés ont peut-être déjà été livrés.

La recharge mobile Door Energy peut fournir une capacité de charge temporaire avant que l’expansion ne soit terminée. Les flottes peuvent également utiliser ce temps pour collecter des données réelles sur les itinéraires, la consommation d'énergie et la recharge, évitant ainsi la construction d'infrastructures basées sur des prévisions trop optimistes.

Les données techniques du ministère américain de l'Énergie indiquent que, avec une conception appropriée, la recharge rapide tamponnée peut réduire la capacité de service requise du réseau d'environ 50 à 80 %. Cependant, la réduction réelle dépend de la courbe de charge, de la capacité de stockage d’énergie et de la stratégie de réapprovisionnement.

Troisième scénario : assistance routière et recharge en zone éloignée

Lorsque les véhicules sont bloqués loin des installations de recharge en raison d’une batterie faible, le remorquage n’est pas la seule option. Le centre de secours peut déployer un équipement de recharge à proximité du véhicule pour le reconstituer avec 10 à 60 kWh d'énergie, rétablissant ainsi sa capacité de conduite.

Dans ce scénario, CCS1 et CCS2 aident à couvrir les véhicules de différents marchés ; la plage de sortie de 200 à 1 000 Vcc prend en charge différentes plates-formes de tension. Pendant ce temps, l'OCPP 1.6J peut enregistrer le temps de mission, la puissance de sortie, l'état de l'équipement et les résultats de charge.

Cependant, si le véhicule est impliqué dans une collision, une inondation, une panne du système haute tension ou une panne de batterie 12 V, le personnel de secours doit d'abord effectuer un diagnostic de panne. Une batterie insuffisante et des pannes électriques du véhicule ne peuvent pas être traitées avec les mêmes méthodes.

Scénario quatre : Scénarios de construction, d'exploitation minière et d'industries extérieures

Certains chantiers de construction ne disposent pas d’un réseau électrique stable ou la capacité électrique est seulement suffisante pour le fonctionnement des infrastructures. Dans ce cas, le chargeur mobile EV Door Energy peut non seulement charger des véhicules de construction électriques, mais également prendre en charge des charges telles que des pompes à eau, des éclairages et des pelles électriques via une sortie CA.

Si l'équipement gère simultanément la recharge des véhicules électriques et l'alimentation électrique industrielle, l'opérateur doit réserver un SOC minimum pour éviter l'impossibilité d'effectuer une assistance d'urgence au véhicule une fois que la charge industrielle a consommé toute l'énergie.

VII. Comment évaluer les aspects économiques et élaborer un plan de déploiement ?

Ne vous contentez pas de comparer les prix d’achat d’équipement

Pour déterminer si un chargeur mobile pour VE constitue un investissement rentable, il faut comparer l’ensemble du coût du cycle de vie, et pas seulement le prix de l’équipement.

Le coût d'un projet de recharge fixe comprend les bornes de recharge, les transformateurs, les armoires de distribution, les câbles, la construction du sol, la conception, les approbations et les coûts de la demande d'électricité. Les projets de recharge mobile et de stockage d'énergie nécessitent de prendre en compte l'équipement, les plates-formes de transport, la perte d'énergie, la répartition, l'assurance et la maintenance régulière.

Calculez à l’aide de données commerciales réelles et non d’intuition

Supposons qu’une flotte de 120 véhicules électriques subisse 6 incidents de charge anormaux par semaine, chacun nécessitant une moyenne de 35 kWh :

Montant annuel de charge anormale = 6 × 35 × 52 = 10 920 kWh

Si une unité stationnaire dédiée de 420 kW est construite pour ces demandes anormales, sa capacité de production annuelle théorique est :

420 kW × 8 760 heures = 3 679 200 kWh

Basé uniquement sur une reconstitution anormale de l’énergie, le taux d’utilisation de l’énergie de l’équipement est d’environ :

10 920 ÷ 3 679 200 × 100 % ≈ 0,30 %

Cela ne signifie pas que les appareils mobiles ont intrinsèquement des taux d’utilisation plus élevés. La principale différence réside dans le fait que les stations mobiles de stockage d'énergie et de recharge peuvent desservir plusieurs sites et entreprendre des tâches telles que l'assistance routière, la sauvegarde en cas de panne de courant et l'alimentation électrique industrielle, élargissant ainsi leur champ d'application.

Approche de déploiement recommandée en quatre phases

La flotte doit se concentrer sur le suivi des KPI suivants :

* Nombre de tâches de recharge terminées par mois ;

* Puissance de sortie moyenne par tâche ;

* Délai moyen de planification depuis la demande jusqu'à l'arrivée ;

* Taux de réussite de la connexion de recharge ;

* SOC moyen des équipements restants ;

* Nombre de remorquages ​​évités par mois ;

* Réduction des temps d'arrêt des véhicules ;

* Taux d'utilisation simultanée des quatre pistolets de chargement ;

* Rapport de charge DC et AC ;

* Rapport entre la recharge des véhicules électriques et l'alimentation électrique industrielle.

Conclusion : il s'agit plutôt d'une « réserve d'énergie mobile » d'une flotte

La valeur la plus importante du chargeur mobile EV Door Energy 420 kWh ne remplace pas toutes les stations de recharge fixes, mais plutôt la libération de capacités de stockage d'énergie, de charge rapide et d'alimentation industrielle à partir d'emplacements fixes.

Pour les bornes de recharge ayant des besoins de recharge quotidiens stables, les installations fixes doivent toujours gérer la charge de base. Cependant, lorsque la demande est faible, dispersée, temporaire et orientée vers les situations d'urgence, la construction de plusieurs bornes de recharge fixes peut entraîner une inactivité à long terme de la capacité électrique et des équipements.

Le système de recharge mobile de 420 kWh de Door Energy est équipé de quatre pistolets de recharge, avec une sortie CC totale maximale de 420 kW, et prend en charge CCS1, CCS2 et OCPP 1,6J. Simultanément, la puissance CA de 200 kW peut être étendue aux charges industrielles telles que les pelles électriques, les pompes à eau et l'éclairage.

Par conséquent, une architecture énergétique de flotte plus robuste est :la charge fixe gère les tâches quotidiennes, tandis que le chargeur mobile EV gère les charges anormales, l'extension temporaire de la capacité, l'assistance routière et la sauvegarde en cas de panne de courant.

FAQ

Q1 : Comment déterminer si une flotte doit acheter un équipement de recharge mobile ? A1 : Au moins 4 à 8 semaines de données de recharge anormales doivent être collectées, y compris le nombre de tâches, la quantité d'électricité facturée par charge, le lieu de l'incident, les pertes dues aux temps d'arrêt, les frais de remorquage et les coûts fixes de construction de l'infrastructure. Si la demande est peu fréquente mais dispersée et qu'il existe des besoins simultanés d'assistance routière, de secours en cas de panne de courant ou d'alimentation électrique industrielle, leÉnergie de porteLe chargeur de véhicule électrique mobile a généralement de meilleures chances de générer une valeur globale.

Q2 : La totalité des 420 kWh peut-elle être utilisée pour la recharge des véhicules ?

A2 : La capacité de sortie réelle est généralement inférieure à la capacité nominale car le système doit prendre en compte le SOC minimum, les pertes de conversion, la température et les réserves de sécurité. Sur la base d'une réserve de capacité de 10 % et d'un rendement global de 90 %, la production prévue est d'environ 340 kWh. Les chiffres spécifiques doivent être basés sur la documentation technique du projet.

Q3 : 420 kW signifie-t-il que chaque pistolet de chargement peut produire 420 kW ?

A3 : Non. L’appareil Door Energy est équipé de quatre pistolets de chargement ; 420 kW est la puissance de sortie totale du système. Le système de contrôle répartit dynamiquement la puissance entre les quatre pistolets en fonction de la demande du véhicule et de la priorité de charge.

Q4 : Combien de véhicules l’appareil peut-il desservir à la fois ?

R4 : Cela dépend de la quantité d’électricité dont chaque véhicule a besoin pour se reconstituer. Sur la base d'une capacité disponible prévue d'environ 340 kWh, il peut prendre en charge environ 34 réapprovisionnements de 10 kWh, 17 réapprovisionnements de 20 kWh ou 8 réapprovisionnements de 40 kWh. Le nombre réel de réapprovisionnements sera également affecté par les conditions du véhicule et de l'environnement.

Q5 : Le chargeur mobile EV Door Energy peut-il charger de gros camions électriques ?

A5 : Il peut être utilisé pour charger de gros véhicules lorsque le véhicule utilise une interface CCS compatible, que la tension est comprise dans la plage de 200 à 1 000 Vcc et que les exigences de communication et de courant sont adaptées. En raison de la grande capacité des batteries des gros camions, les projets doivent se concentrer sur le calcul du montant de réapprovisionnement cible, plutôt que de supposer une charge de 0 à 100 %.

Q6 : Combien de temps l'appareil lui-même a-t-il besoin pour récupérer sa puissance ?

A6 : Selon les conditions d'entrée, cela prend environ 1 heure en utilisant une charge CC et environ 2 heures en utilisant une entrée CA de 200 kW. Le temps de charge réel sera affecté par la puissance d'entrée, la température, le SOC et la stratégie de charge.

Q7 : L'appareil peut-il être utilisé pendant une panne de courant ?

A7 : Oui, à condition que le système de stockage d’énergie ait suffisamment de charge stockée au préalable. La flotte doit définir un SOC de veille minimum et effectuer des tests de charge réguliers pour éviter que l'équipement ne soit dans un état de charge faible pendant les pannes de courant.

Q8 : Peut-il alimenter des pompes à eau, des éclairages et des excavatrices électriques ?

A8 : Il peut être configuré en fonction de la sortie CA et des conditions de charge. Les spécifications de l'appareil indiquent une sortie CA de 200 kW, mais la puissance de charge nominale, le courant de démarrage, le facteur de puissance, l'interface et la durée de fonctionnement continu doivent être vérifiés avant utilisation réelle.

Q9 : L'appareil peut-il être complété par de l'énergie renouvelable ?

R9 : L'appareil stocke de l'énergie électrique et son impact environnemental dépend de la source d'alimentation. Si l'énergie supplémentaire provient de l'énergie solaire, éolienne ou d'autres sources d'énergie à faible teneur en carbone, le chargeur mobile EV Door Energy peut utiliser indirectement de l'énergie renouvelable.