Les parcs d'appartements ne peuvent pas atteindre "une station de recharge par unité"?

Le nombre de véhicules électriques ne cesse d'augmenter, mais de nombreux appartements plus anciens ne peuvent toujours pas installer une station de recharge individuelle pour chaque place de stationnement fixe.Le problème n'est pas seulement le "nombre insuffisant de bornes de recharge", " mais implique également la capacité des transformateurs, la distance de câblage des garages souterrains, la propriété de l'espace de stationnement, les approbations de sécurité incendie, le partage des coûts et la maintenance ultérieure.

Selon les données mondiales sur les véhicules électriques publiées par l'Agence internationale de l'énergie, les ventes mondiales de véhicules électriques ont dépassé 17 millions d'unités en 2024, soit une augmentation annuelle de plus de 25%,représentant plus de 20% des ventes mondiales de voitures neuvesParallèlement, environ 43,9 millions de logements aux États-Unis sont des maisons multifamiliales, ce qui représente environ 31,4% du parc total de logements.Cela signifie qu'un grand nombre d'utilisateurs de véhicules électriques n'ont pas de garage indépendant et ne peuvent pas facilement installer des installations de recharge privées..

Par conséquent, les gestionnaires d'appartements doivent repenser une question: est- il vraiment nécessaire que chaque place de stationnement soit équipée d'un poste de recharge fixe?

Pour certains appartements résidentiels, commerciaux, appartements avec services et bâtiments à usage mixte,Le chargeur électrique mobile partagé de Door EnergyL'équipement n'exige plus que les véhicules recherchent des bornes de recharge; il se déplace plutôt de manière autonome vers la place de stationnement du véhicule sur la base des commandes,fournir des services de facturation à la demande.

I. Conclusion clé: la recharge des appartements n'a pas besoin d'une station de recharge par voiture, mais plutôt d'une puissance disponible.

De la couverture des équipements à la couverture des services

La planification traditionnelle suit généralement l'approche de "construire autant d'espaces de recharge que de véhicules électriques".Ce dont les résidents ont vraiment besoin, ce n'est pas d'occuper une station de recharge à long terme., mais une portée suffisante avant le départ le lendemain.

En supposant qu'un résident roule 40 à 60 kilomètres par jour, avec une consommation d'énergie du véhicule de 15 à 22 kWh/100 km, il n'est généralement nécessaire de recharger qu'environ 6 à 13 kWh d'électricité par jour.Même en considérant les basses températures hivernales, l'utilisation de la climatisation et les pertes de charge, la demande réelle chaque nuit peut ne pas atteindre la pleine capacité de la batterie.

Par conséquent, la capacité d'un parking à accueillir des véhicules électriques ne peut être jugée uniquement par le nombre de bornes de recharge.taux de réalisation des commandes, l'heure d'arrivée des équipements, le taux de réussite du chargement et la disponibilité des véhicules pour le lendemain.

La valeur fondamentale deChargeurs électriques mobiles à porte

Les chargeurs de véhicules électriques mobiles partagés de Door Energy intègrent la batterie, le module de charge, le châssis mobile et le système d'expédition dans un seul appareil.Il peut se déplacer entre plusieurs places de stationnement et planifier les frais en fonction des heures de rendez-vous, la puissance restante de la batterie du véhicule et les heures de départ des résidents.

Cela ne signifie pas que les bornes de recharge fixes sont sans valeur.Les chargeurs AC fixes à faible consommation sont toujours adaptés à une charge prolongée pendant la nuitLes appareils mobiles de porte d'énergie sont mieux adaptés aux parkings où l'infrastructure fixe est difficile à développer rapidement, servant de complément, de transition ou de couverture pour une demande dispersée.

II. Pourquoi est-il difficile d'obtenir réellement "une station de recharge par unité" dans les parkings d'appartements?

La capacité de distribution électrique atteint souvent ses limites avant le nombre de places de stationnement

Les systèmes de distribution d'électricité existants dans les appartements sont généralement conçus pour l'éclairage, les ascenseurs, la ventilation, la climatisation et les charges générales des résidents.L'ajout simultané d'un grand nombre de chargeurs peut entraîner une augmentation rapide de la charge maximale du bâtiment.

Par exemple, dans un immeuble d'habitation avec 200 places de stationnement, si 50 d'entre elles utilisent simultanément un chargeur à courant alternatif de 7 kW, la charge supplémentaire théorique pourrait atteindre 350 kW.Si 100 espaces sont chargés en même tempsMême avec une distribution dynamique de l'énergie, le cabinet de distribution, le câblage, les transformateurs et le système de protection incendie peuvent encore nécessiter des améliorations.

Les charges indiquées dans le tableau sont des valeurs théoriques et ne représentent pas nécessairement que tous les équipements fonctionneront à pleine puissance simultanément.Il suffit d'illustrer qu'à mesure que le nombre de véhicules électriques augmente,, le problème peut évoluer de "comment installer quelques piles de charge" à "comment reconfigurer l'alimentation électrique de l'ensemble du bâtiment".

Les coûts de câblage des garages souterrains ne sont pas asymétriques

Les places de stationnement près de la sous-station électrique peuvent nécessiter des câbles plus courts, tandis que celles plus éloignées peuvent avoir besoin de traverser plusieurs compartiments d'incendie, murs ou planchers.La construction affecte également l'accès au garage et implique des tranchées, plateaux de câbles, restauration, signalisation et acceptation.

En outre, les places de stationnement allouées peuvent ne pas être parfaitement adaptées aux utilisateurs de véhicules électriques (VE).tandis que la place de stationnement du prochain utilisateur de véhicule électrique pourrait être située à l'autre bout du garageAinsi, il existe un risque d'inadéquation spatiale dans les infrastructures.

Les droits de propriété, la facturation et la gestion sont plus complexes

Les maisons multifamiliales sont généralement composées de propriétaires, de locataires, de sociétés de gestion immobilière, d'associations de propriétaires et de fournisseurs d'électricité.la mesure de l'électricité, et qui est responsable des défaillances de l'équipement doivent tous être déterminés à l'avance.

Les directives du ministère américain de l'Énergie sur la recharge dans les maisons multifamiliales énumèrent également l'accès à l'électricité, les coûts d'installation, la facturation, les droits de propriété et la responsabilité légale comme des défis majeurs.

Par conséquent, "une station de recharge par ménage" n'est pas simplement un projet d'acquisition d'équipement, mais un projet de rénovation complet impliquant le bâtiment, l'électricité, les droits de propriété et les opérations.

III. Comment le chargeur électrique mobile partagé de Door Energy modifie-t-il la logique de charge du parking?

De "Véhicule trouve une borne de recharge" à "Équipement trouve une voiture"

Le modèle de recharge fixe oblige les conducteurs à se garer dans des endroits de recharge désignés. Si l'endroit de recharge est occupé par un véhicule à essence, le véhicule précédent n'est pas parti à temps,ou la place de stationnement désignée par le résident n'est pas dans la zone de recharge, l'équipement peut être inutilisable même s'il est inactif.

La charge mobile de Door Energy utilise la logique opposée, les résidents s'arrêtent sur leurs places de stationnement et soumettent une demande de recharge via la plateforme de gestion.sur la base de la carte des espaces de stationnement, envoie le chargeur EV mobile à proximité du véhicule.

De cette façon, la gestion de la propriété n'a pas besoin de convertir un grand nombre de places de stationnement ordinaires en endroits de recharge dédiés,et peut encore fournir des services aux véhicules répartis dans différentes zones.

Un appareil peut servir plusieurs places de stationnement

La valeur du modèle de partage ne réside pas dans le fait qu'un seul appareil couvre simultanément un nombre illimité de véhicules, mais dans l'utilisation des différences de temps de stationnement des résidents pour le déploiement.

Les données officielles européennes indiquent que les voitures sont garées en moyenne environ 23 heures par jour et que, d'ici 2030,60% à 85% de la recharge aura probablement lieu dans des stations de recharge privéesCette période de stationnement prolongée crée des possibilités de recharge programmée, de recharge en dehors des heures de pointe et de recharge mobile.

Par exemple, le résident A demande de recharger 20 kWh avant 22 heures, le résident B n'a besoin de recharger que 15 kWh avant 6 heures du matin et le résident C prévoit de partir tôt le matin.Le système peut donner la priorité aux véhicules avec des heures de départ plus tôt, au lieu de les ranger simplement dans l'ordre de soumission.

L'expédition partagée nécessite quatre éléments de données de base

Sans ces données, l'équipement peut être mobile, mais il ne peut pas constituer un service partagé hautement efficace.le projet de chargeur électrique portable Door Energy n'est pas seulement un déploiement matériel, mais aussi un système d'expédition d'énergie et d'exploitation de parkings.

Comment la solution de recharge mobile autonome de Door Energy accomplit-elle une tâche?

Étape 1: Le résident envoie une demande de prélèvement

Après le stationnement, les utilisateurs peuvent soumettre une commande via la plateforme de gestion de propriété, le système de gestion de stationnement ou le backend d'expédition.heure de départ estimée, et cible de remplissage de la batterie.

Dans les systèmes plus matures, trois types d'ordres peuvent être définis: ordonnance régulière, ordonnance programmée et ordonnance d'urgence.les commandes prévues doivent être terminées avant l'heure spécifiée; et les ordres d'urgence donnent la priorité au remplissage de la batterie pour la prochaine étape du voyage.

Deuxième étape: Localisation du véhicule du système

La plate-forme de dépêche identifie la zone cible sur la base de la carte des espaces de stationnement, tout en vérifiant simultanément les obstacles, les passages fermés,ou zones de construction entre le matériel et le véhicule.

Pour réduire les taux d'erreur, les numéros des places de stationnement, les coordonnées de la carte et les résultats de la reconnaissance des capteurs doivent être vérifiés.le système peut mettre la tâche en pause et en informer l'administrateur.

Troisième étape: déplacement des équipements autonomes

Le chargeur portable électrique porte énergie utilise unSystème de mouvement autonome de niveau L4avec une vitesse de déplacement maximale de 10 km/h et la capacité d'adaptation aux rampes de garage; les données du produit montrent que sa capacité d'escalade est supérieure à 20%,adapté aux environnements de rampe de garage souterrains les plus courants.

Cependant, la vitesse n'est pas l'indicateur principal pour le fonctionnement du parking.l'équipement doit être réglé à une vitesse de fonctionnement inférieure conformément à l'évaluation des risques du projet;, et des clôtures électroniques doivent être installées pour les points morts, les rampes et les voies d'incendie.

Étape 4: Connectez-vous et commencez à charger

Une fois que l'équipement arrive près du véhicule cible, il peut être connecté automatiquement à l'aide d'un bras robotisé ou manuellement par le personnel, selon la configuration.La connexion automatisée est adaptée aux projets à forte normalisation et à des emplacements d'interface facilement identifiablesLa connexion manuelle est plus facile à adapter aux différents modèles de véhicules mais nécessite la configuration des procédures opérationnelles sur place.

Après avoir terminé la poignée de main, les contrôles de sécurité et les contrôles d'isolation, l'équipement commence à produire de l'alimentation en courant continu.La puissance de charge ne restera pas toujours à la valeur nominale maximale, mais est déterminée par le BMS du véhicule, SOC, température, courbe de charge et état des équipements.

Étape 5: Terminer la tâche et retourner à la zone de veille

Une fois atteint le niveau de charge cible, l'ordre d'énergie ou la condition d'arrêt, le système arrête de charger et enregistre les données d'ordre.retourne à la zone de veille, ou entre dans son propre processus de recharge.

L'ensemble du processus devrait enregistrer l'heure d'arrivée, le résultat de la connexion, l'électricité fournie, la durée de charge, le code d'erreur et la fin du SOC, fournissant une base pour la facturation, la maintenance,et planification ultérieure de la capacité.

Clé d'alimentation de porteParamètres techniques

Il convient de noter que la configuration du produit, le type d'interface et la fonctionnalité bidirectionnelle doivent être confirmés en fonction de l'emplacement du projet, du type de véhicule et des exigences de certification.La capacité de recharge et de décharge bidirectionnelle ne signifie pas que l'équipement peut fournir directement de l'électricité au bâtiment ou au réseau sans approbation.

V. Combien de véhicules peuvent105 kWhLa construction d'un modèle de capacité avec des données

Ne pas utiliser "capacité de la batterie ÷ capacité de la batterie du véhicule" pour les calculs

Si un véhicule est équipé d'une batterie de 75 kWh, cela ne signifie pas que 75 kWh doivent être fournis pour chaque service.le besoin le plus courant est de reconstituer l'électricité consommée ce jour-là, plutôt que de charger de 0 à 100%.

En outre, l'équipement lui-même doit conserver une marge de sécurité, et il y a des pertes dues aux processus de conversion, de câblage, de contrôle de température et de charge.la capacité totale de 105 kWh ne doit pas être considérée comme une capacité livrable pendant la planification.

Les exemples suivants sont calculés sur la base de 80% de la capacité nette de distribution, soit environ 84 kWh par tour.Ce pourcentage est une hypothèse du projet utilisée pour illustrer la méthodologie et n'est pas un résultat fixe qui peut être directement obtenu dans tous les scénarios..

Dans le fonctionnement réel, il convient également de fixer une capacité minimale de retour, par exemple lorsque le SOC de l'équipement tombe à 20% ou 25%,le système peut cesser d'accepter les commandes régulières et retourner à la zone de veille pour se recharger afin d'éviter que l'équipement ne perde sa capacité opérationnelle en cours de route;.

100 kW ne signifie pas que tous les véhicules peuvent être chargés à 100 kW

Théoriquement, fournir 20 kWh à une puissance de sortie constante de 100 kW ne prend que 12 minutes.et la vitesse de charge diminue généralement à mesure que la batterie augmente.

Les délais ci-dessus n'incluent pas les opérations de déplacement, de localisation, de connexion et d'achèvement des tâches.Les propriétaires de projets peuvent ajouter 5 à 10 minutes de temps sans charge à chaque commande pour établir un modèle de planification plus réaliste.

Combien de commandes peuvent être exécutées en une nuit?

En supposant que les heures de fonctionnement d'un appartement sont de 18 h à 20 h du lendemain, soit un total de 14 heures; chaque véhicule fournit en moyenne 20 kWh; la puissance effective moyenne est de 60 kW;et tout le processus de déplacement, la connexion et la fin prennent 7 minutes.

Théoriquement, basé uniquement sur le temps, un appareil peut effectuer environ 31 tâches.seulement environ quatre commandes de 20 kWh peuvent être réalisées par tourPar conséquent, le débit nocturne dépend en fin de compte de la capacité du dispositif à se recharger rapidement entre les tâches.

Dans des conditions de recharge en courant continu assorties, le dispositif Door Energy peut être complètement rechargé à partir d'un état de batterie faible en environ 1 heure; avec une recharge d'entrée CA d'environ 50 kW,le temps théorique est d'environ 2 heuresLe temps réel sera également affecté par le SOC initial, la puissance d'entrée, la température, la courbe de charge et les marges de sécurité.

Exemple de modèle pour un appartement de 200 places de parking

Ce cas démontre que la sélection de l'appareil ne peut pas reposer uniquement sur la puissance de 100 kW.et les besoins des résidents simultanément.

VI. Chargement mobile partagé contre chargement fixe: comment choisir?

Comparaison complète des trois modes

Par conséquent, les solutions mobiles ne sont pas la seule solution pour tous les appartements. Une approche plus raisonnable pourrait être un déploiement hybride: installer des chargeurs AC fixes pour les utilisateurs à haute fréquence,et ensuite utiliser des chargeurs mobiles pour couvrir les places de stationnement éloignées, la demande temporaire, les véhicules des visiteurs, et les commandes de pointe.

Comparer le coût total de possession (TCO) au lieu du prix unitaire de l'équipement

Le coût total d'une solution de recharge fixe comprend généralement les piles de recharge, le câblage, les plateaux de câbles, la construction de tranchées, les armoires de distribution, les améliorations de la capacité des transformateurs, les frais de réseau,les frais de plateformeUne solution mobile comprend des équipements, des zones de recharge en veille, des systèmes de dispatch, des améliorations de la protection contre les incendies et de la sécurité, de l'entretien, de l'assurance, de la maintenance et de l'entretien.et les coûts potentiels de raccordement manuel.

Les formules suivantes peuvent être utilisées pour la comparaison:

Coût total de la solution fixe = coût de l'équipement + construction de la ligne + mise à niveau de la distribution + logiciel et réseau + coûts d'exploitation et de maintenance

Le coût total de la solution mobile = équipement mobile + installations de recharge + plateforme d'expédition + améliorations de sécurité + coûts d'exploitation et de maintenance

Si les coûts de câblage à distance sont élevés, si la croissance des utilisateurs est incertaine ou si la propriété des places de stationnement est complexe, une solution mobile peut offrir une meilleure valeur d'investissement à long terme.si presque tous les véhicules nécessitent 40 à 60 kWh par jour, et le parking dispose d'une puissance suffisante, l'infrastructure de recharge fixe est généralement plus fiable.

Un programme pilote de 8 à 12 semaines est recommandé.

Au cours de la phase pilote, il ne suffit pas d'enregistrer simplement la quantité d'électricité chargée; il est également important d'observer si les commandes sont terminées à temps,si l'accès à l'équipement est aisé, et si les résidents sont disposés à utiliser le système de réservation.

Une fois le projet pilote terminé, la direction de l'établissement peut décider, sur la base des données réelles sur les commandes, d'ajouter des appareils mobiles, de construire plus de bornes de recharge fixes ou d'adopter une combinaison des deux.

Les limites de sécurité doivent être clairement définies avant le déploiement

Les parkings souterrains sont des environnements contrôlés mais complexes.et les éléments suivants doivent être clairement définis::

* Les voies d'incendie, les places de stationnement accessibles et les sorties des véhicules ne doivent pas être obstruées;

* Les limites de vitesse et les clôtures électroniques doivent être installées sur les rampes, les coins et les allées piétonnes;

* La température de la batterie, l'isolation, la fumée et la surveillance des collisions anormales doivent être établies;

* Des dispositifs d'arrêt d'urgence, de prise en charge manuelle et d'isolation des défauts doivent être mis en place;

* La compatibilité du CCS1 ou du CCS2 avec le véhicule cible doit être vérifiée;

* Les limites de responsabilité pour la connexion automatique et la prise en main doivent être clairement définies;

* Des procédures de sauvegarde doivent être développées pour les pannes de réseau, les erreurs de carte et les pannes de charge;

* La maintenance modulaire devrait permettre de localiser et de remplacer rapidement les modules défectueux.

Door Energy utilise une conception modulaire, réduisant la complexité du dépannage et de la maintenance.tout chargeur mobile de stockage d'énergie pour véhicules électriques devrait être intégré au système de gestion de l'énergie et de la sécurité incendie du parking, au lieu de fonctionner comme un appareil mobile ordinaire.

Valeur à long terme: passer de l'équipement de recharge à l'actif énergétique distribué

À mesure que le nombre de véhicules électriques augmente, les appartements peuvent d'abord déployer un dispositif pour couvrir la demande de faible densité, puis augmenter le nombre de dispositifs en fonction des commandes.La plate-forme d'expédition peut également allouer différents appareils à différents étages ou zones de stationnement, réduisant les distances de déplacement inutiles.

Si le projet est équipé d'un système bidirectionnel de recharge et de décharge et complète les approbations de raccordement au réseau local, de protection et de mesure,l'équipement peut également participer à l'alimentation d'urgence ou à la gestion de la charge du bâtiment à l'avenir.Les produits de porte d'énergie peuvent également être configurés avec une sortie CA pour des charges électriques telles que l'éclairage et les pompes à eau.Ces fonctions doivent être conçues indépendamment et ne peuvent pas être activées simultanément à la recharge par défaut du véhicule..

Par conséquent, la valeur à long terme de la recharge mobile partagée par Door Energy n'est pas simplement "l'installation de moins de piles de recharge". Elle change la façon dont l'électricité est livrée dans les parkings:L'électricité est stockée de manière centralisée et ensuite distribuée aux différents véhicules en fonction du temps., l'emplacement et la demande.

VII. Questions fréquemment posées sur les chargeurs mobiles pour véhicules électriques pour appartements

Q1: Combien de véhicules électriques un appareil de 105 kWh peut-il charger?

R1: Cela dépend de la quantité d'électricité que chaque véhicule doit reconstituer.Le remplissage de 10 kWh par véhicule peut servir environ 8 véhiculesLes résultats réels devraient également déduire les réserves de sécurité et les pertes du système.

Q2: Un chargeur de 100 kW peut-il charger complètement tous les véhicules en une heure?

R2: Ce n'est pas la bonne compréhension. 100 kW est la puissance de charge en courant continu maximale de l'appareil; la puissance réelle est déterminée par le BMS du véhicule, la température de la batterie, le SOC et la courbe de charge.Les parkings partagés conviennent mieux à la recharge à la demande qu'à l'engagement de recharger complètement les véhicules à chaque fois.

Q3: Les résidents doivent-ils déplacer leurs voitures vers la zone de recharge publique?

R3: Habituellement non. Les résidents s'arrêtent dans leurs espaces désignés et soumettent une commande; le chargeur portable de véhicule électrique portable peut alors se déplacer à proximité du véhicule.C'est la principale différence entre la recharge mobile et les points de recharge fixes partagés.

Q4: Le processus de raccordement du véhicule est-il entièrement automatisé?

R4: Oui, il peut être automatisé avec un bras robotisé ou branché manuellement, selon la configuration du projet.

Q5: Comment l'appareil se recharge-t-il?

R5: L'appareil peut revenir à la zone de veille centralisée pour être rechargé.d'une puissance d'entrée de courant alternatif d'environ 50 kWLe temps réel dépend du SOC initial, des conditions d'entrée et de la température.

Q6: Quelle est la fonction de OCPP 1.6J?

A6: OCPP 1.6J peut être utilisé pour la surveillance de l'état des appareils, la gestion des commandes, les enregistrements de charge, la télécommande et l'intégration de la plateforme.Les projets nécessitent encore le développement d'interfaces et des tests de compatibilité; on ne peut pas déterminer la connexion directe à tous les systèmes uniquement sur la base des noms des protocoles.

Q7: Cette solution est-elle adaptée à tous les parkings d'appartements?

A7: Non. Une infrastructure de recharge fixe peut être plus appropriée si les routes de garage sont étroites et occupées de façon chronique, si les homologations en matière de sécurité incendie ne sont pas possibles, si les véhicules nécessitent une puissance quotidienne importante,ou il n'y a pas de zones de recharge appropriéesLes projets doivent d'abord évaluer les exigences en matière d'itinéraire, de puissance et de commande.

Q8: L'équipement peut-il fonctionner sous la pluie, la neige ou dans des environnements à basse température?

A8: L'équipement de porte Energy a une plage de température de fonctionnement nominale de -20°C à 65°C, une cote de protection IP55 et utilise une gestion thermique par refroidissement par liquide.Des projets spécifiques doivent encore évaluer l'accumulation d'eau, la glace, le frottement des rampes, les saumons et les conditions climatiques locales.

Q9: Comment les résidents sont-ils facturés?

R9: Les méthodes courantes comprennent la facturation par électricité livrée, par commande, par durée de service ou par forfait d'adhésion.frais d'annulation de réservation, et les méthodes de manutention des heures supplémentaires, et respecter les exigences locales en matière de comptage et de protection des consommateurs.

Q10: La recharge mobile partagée par Door Energy peut-elle remplacer complètement les bornes de recharge fixes?

A10: Un positionnement plus précis est complémentaire et optimisé. Pour les appartements existants, il peut réduire le câblage préalable et vérifier la demande réelle;à mesure que le nombre de véhicules électriques augmente, les propriétés peuvent encore construire des points de recharge fixes, formant un système hybride combinant la recharge fixe et mobile.

Conclusion

L'objectif réel de la recharge des appartements n'est pas de faire paraître que chaque place de stationnement a une station de recharge, mais de s'assurer que les résidents ont suffisamment, fiable,et l'électricité facturée quand ils ont besoin de sortir.

La recharge fixe convient aux nouveaux projets avec une demande stable et une distribution d'énergie suffisante; les espaces de recharge fixe partagés conviennent aux bâtiments pouvant accepter la gestion de la relocalisation des véhicules;Les chargeurs électriques mobiles sont plus adaptés aux appartements existants avec des places de stationnement fixes dispersées, un câblage difficile et une demande toujours croissante.

Énergie de la porteintègre 105 kWh de stockage d'énergie mobile, charge en courant continu jusqu'à 100 kW, OCPP 1.6J, CCS1/CCS2 et mobilité autonome L4 dans un seul système,permettant aux équipements de recharge de localiser de manière proactive les véhicules sur la base des commandesPour les parkings où un système "une station de recharge par ménage" n'est pas encore réalisable, cette recharge mobile partagée n'est pas simplement une alternative d'urgence.mais un nouveau modèle de service énergétique qui peut être déployé par étapes et continuellement élargi à l'aide de données.